Saber navegar no basta: por qué la tripulación de un traslado se elige por cómo resuelve

La diferencia entre saber navegar y saber resolver

Navegar bien es una condición necesaria y no suficiente. Un patrón puede llevar veinte años haciendo salidas de día en aguas conocidas y no haber tenido nunca que cambiar un impulsor con marejada, purgar un circuito de gasoil, aparejar un timón de emergencia o parar una vía de agua por un pasacascos.

En un traslado eso llega. No siempre, pero llega lo suficiente como para que quien organiza la travesía tenga que asumir que llegará. Los fallos más repetidos son poco heroicos: alternador que deja de cargar, filtro de gasoil colmatado por remover un depósito sucio, bomba de achique que se atasca, piloto automático que se rinde, enrollador que se traba, correa que se rompe. Ninguno hunde un barco. Todos, mal gestionados, pueden acabar haciéndolo.

Por eso a la tripulación de un traslado se la elige por lo que sabe arreglar tanto como por lo que sabe navegar.

Lo que hace la marina mercante y el recreo apenas copia

En un buque mercante o de pasaje los simulacros son obligatorios, periódicos y registrados. Abandono de buque, incendio, hombre al agua, vía de agua, fallo de gobierno, emergencia médica, recuperación de persona en el agua. Se practican, se cronometran y se anotan. Cada tripulante sabe qué le toca a él y en cuánto tiempo tiene que estar en su puesto.

En el recreo, esto casi no existe. Se sube al barco, se sueltan amarras y se confía en que no pase nada. Cuando pasa, cinco personas que no han ensayado nada juntas intentan improvisar de noche y con ruido.

La aportación de una tripulación con formación profesional no es solo el título: es traer esa cultura al barco de un particular. En un traslado largo tiene todo el sentido dedicar la primera tarde a repasar sobre el propio barco los procedimientos que pueden hacer falta, y volver a repasarlos a mitad de travesía cuando la rutina ya ha bajado la guardia de todos.

La familiarización del primer día

Antes de largar amarras, la tripulación recorre el barco entero y localiza físicamente —tocándolo, no señalándolo en un plano— todo lo que puede necesitar a oscuras: todos los grifos de fondo y su tapón de madera correspondiente, el corte general de baterías, los extintores y la manta ignífuga, la salida de emergencia alternativa, las bengalas y su fecha de caducidad, el radiobaliza y cómo se activa, las bombas de achique eléctricas y la manual, la caña o timón de emergencia y dónde está su herramienta, el botiquín, el cortacables si hay aparejo, y la llave del molinete.

Es media hora de trabajo. Es también la media hora que decide si alguien encuentra el grifo de fondo correcto en veinte segundos o en cinco minutos, con el agua ya por encima de la sentina.

Después se reparten responsabilidades: quién se ocupa de máquinas, quién de la electrónica y las comunicaciones, quién del material de seguridad. Que exista un responsable claro por área evita el peor de los escenarios, que es que todo el mundo dé por hecho que lo estaba mirando otro.

Procedimientos, no heroicidades

Una emergencia bien gestionada es aburrida. Alguien anuncia lo que pasa, alguien asume el mando, se ejecuta una secuencia conocida y se informa. La improvisación heroica es lo que ocurre cuando no había procedimiento.

Los básicos que conviene tener escritos y ensayados en cualquier travesía son: hombre al agua de día y de noche, vía de agua, incendio en sala de máquinas y en cocina, fallo total de gobierno, fallo total de energía, desarbolado en un velero, emergencia médica y comunicación de socorro. No hace falta un manual de cien páginas: hace falta una hoja por cada uno, leída por todos y practicada al menos una vez.

Y hay un detalle que marca la diferencia práctica: los procedimientos se escriben en el idioma que habla toda la tripulación. Una emergencia no es el momento de traducir.

Repuestos y capacidad de reparar

Llevar repuestos sin nadie que sepa montarlos es peso muerto. Y saber montarlos sin llevarlos es frustración. El equipaje técnico de una travesía se decide junto con la tripulación que va a ir, en función de lo que esa gente sea capaz de resolver a bordo.

Lo habitual: filtros de gasoil y de aceite, impulsores, correas, aceite, refrigerante, abrazaderas, tapones cónicos de madera para los pasacascos, cabo y cinta, fusibles, terminales y cable eléctrico, herramienta básica y específica del motor, y en veleros grilletes, cabo de repuesto, cinta de vela y algo para reparar una vela en la mar.

La pregunta útil que un armador puede hacerle a cualquier empresa antes de contratarla no es cuántas millas lleva su capitán. Es esta: si a mitad de travesía se para el motor, ¿qué hace su tripulación exactamente, y con qué?

Cómo lo hacemos

Nuestra tripulación no la forma nunca una sola persona. Como mínimo van dos, y a partir de ahí el equipo se dimensiona según la distancia: los oficiales necesarios para cubrir guardias sin que nadie tome decisiones agotado, jefe de máquinas cuando la travesía lo pide y cocinero en las largas. Puede haber marineros en el equipo, pero las guardias de navegación las cubren únicamente oficiales y capitanes profesionales certificados.

Antes de embarcar comprobamos que los títulos, los certificados de seguridad y el reconocimiento médico de cada tripulante están en vigor. Y lo que se comprueba, se practica y se decide queda anotado en el diario de a bordo, porque si no está escrito no se ha hecho.